山东交院交通司法鉴定中心 李厚玉

1994年以前，世界汽车的诊断系统琳琅满目、五花八门、各成一系，不仅诊断插座形状各异有圆有方，而且插座上针脚数目也各不相同。对汽车电脑进行检测仅限于人工调取故障码的方式，通过短接诊断插座上的针脚或者使诊断插座上的某个针脚搭铁，通过汽车仪表上故障指示灯闪烁（亮、灭）的快慢及次数来读取故障码的编号，然后根据故障码编号在故障码手册内查取相对应的故障码内容。通过这种方式对汽车电脑模块进行检测是非常繁杂的，工作效率低而且得到的故障信息也不直观。

1994年以后，OBD-Ⅱ车载电控自诊断系统形成为标准的诊断模式，它统一了各车型诊断接口的标准，还统一了故障码的定义。直接通过OBD-Ⅱ车载电控自诊断插座与诊断仪器连接来读取故障码及数据流。这为我们解决实际问题带来了较大的方便，使故障类型及内容更直观、详细，对故障产生时的车辆状况、环境条件做出了较明确详细的展示。

电脑模块检测就是将诊断仪器通过OBD-Ⅱ车载电控自诊断插座与OBD-Ⅱ车载电控自诊断系统相连接来读取数据的过程。

最常用的检测项目有：

1.读取故障码。

2.读取数据流。

3.执行器（作动器）模拟试验。

故障码产生的“环境条件”主要表现在以下几个方面：

1.故障码产生日期及时间。

2.故障码产生时车辆已行驶的里程。

3.故障码出现的频率。

4.故障码的状态：（1）静态（现存的、目前实际存在的），（2）偶发（历史的、以前产生的、现在不存在的）。

不同的车型产生故障码的条件及机理大致是相同的，因此利用诊断仪器对电脑模块进行检测具有普遍性。电控自诊断系统产生故障码的条件主要有以下几种：

1.值域法：电控单元接收到的传感器信号超出规定的数值范围，自诊断系统就判定该输入信号故障。

2.时域法：电控单元检测时发现某一输入信号在一定的时间范围内没有发生应该发生的变化或变化没有达到规定的数值时，自诊断系统就确定该信号出现故障。

3.功能法：电控单元向执行器发出驱动指令时，相应传感器或反馈信号的输出参数变化没有按照程序规定的趋势变化，自诊断系统就判定执行器或相应的电路故障。

4.逻辑法：电控单元对两个或两个以上具有相互联系的传感器进行数据比较，当发它们之间的逻辑关系违反设定条件时，就判定它们之间有故障。

在车辆技术鉴定中，特别是对车辆真假事故案例的鉴定，要求我们尽可能地还原车辆事故真相，希望得到一些车辆事故发生时存储在车辆电脑模块中的有关信息，例如：（1）车辆发生事故时已行驶的里程数。（2）车辆发生事故时的时间及日期。（3）制动踏板开关状态。（4）加速踏板的位置及节气门开度。（5）车辆发生事故时的车速。（6）车辆发生事故时传感器显示的参数（机油、变速箱油温度、发动机水温、进气温度、环境温度等）（7）车辆零部件的零件号、制造时间、生产厂家等。（8）车辆发生事故时存储在车辆电脑模块内的故障码内容。所有以上信息我们都可通过电脑检测来得到。下面列举了几个典型的利用电脑检测来判断事故真伪的案例。

案例一

有一辆行驶里程为1000km的丰田RAV4新车，在行驶中发生了交通事故。车辆撞在水泥墩上，车辆前部受损严重。车主反映该车制动失灵，要求生产厂家更换新车。生产厂家利用专用电脑检测仪器对该车行车电脑模块进行检测其结果如下：（1）行车电脑模块内没有故障码存储。（2）制动踏板开关状态显示“OFF”。（3）加速踏板位置传感器曲线呈逐渐上升趋势。（4）节气门位置传感器曲线呈逐渐上升趋势。（5）车速曲线呈逐渐上升趋势。以上显示的数据说明（1）该车制动踏板开关、加速踏板位置传感器、节气门位置传感器、车速传感器及其线路均正常。（2）车辆发生碰撞事故时驾驶员没有对车采取制动措施（也就是说没有踩制动踏板），因此制动踏板开关状态显示“OFF”状态。（3）车辆发生事故时加速踏板一直处在踩下的状态(也就是说驾驶员的脚一直是踩在油门上未抬起)，因此加速踏板位置传感器曲线呈逐渐上升的趋势。（4）节气门一直是打开的，发动机一直处在非怠速工况，因此节气门位置传感器曲线呈逐渐上升趋势。（5）车速是逐渐升高的，而不是下降的。说明车辆没有采取降速制动措施。此案例表明：通过对车辆电脑模块进行检测，调取事故发生时储存在车辆电脑模块中的传感器瞬态参数及车辆其它信息，可以比较直观清楚地了解车辆事故时状况，能较好地还原事故真相。

案例二

有一辆宝马牌BMW7301LL轿车行驶时发生交通事故，该车主副气囊爆破。保险人根据事故现场及碰撞变形损坏痕迹对该次事故真伪性提出异议，表面证据不是很充分，所以提出对该事故进行专业技术鉴定。

用宝马汽车专用检测仪器对该车气囊电脑模块进行检测其故障码如下：

1.安全气囊激活信号缺失。故障码细节显示：故障类型为持续故障，第一条故障记录时车辆行驶的里程为45208km，最后一条/当前故障记录时车辆行驶里程为45834km（见图一）。

2.安全带信号无效。故障码细节显示：第一条故障记录时车辆行驶里程为45080km，最后一条/当前故障记录时车辆行驶里程为45834km（见图二）。

图一.jpg

图二.jpg

通过对该车气囊电脑模块进行检测，可以将事故发生时存储在电脑模块中的故障信息调出来，故障类型、故障频率及故障发生时的车辆状况等信息都能清晰明了地显现出来。安全气囊故障码细节显示从第一条故障码存储至最后一条故障码存储期间该车行驶里程为626km,安全带故障码细节显示从第一条故障码存储至最后一条故障码存储期间该车行驶里程为754km，该车发生碰撞事故时仪表显示的里程为45834km。这很明显说明在该次碰撞事故发生之前安全气囊及安全带已经出现故障，更说明安全气囊及安全带故障并非本次事故造成。此案例是一典型的保险技术诈骗案例。

案例三

有一辆奥迪A8L2.0T hybrid轿车行驶时发生刮擦事故，车辆左后部混合动力电缆损坏。保险公司根据事故现场道路情况及刮碰痕迹，认为该车有摆放现场人为制造事故诈保的嫌疑。虽然事故现场及碰撞痕迹有些不符，但是证据不够充分，因此需对该车作专业技术鉴定。

用大众汽车专用检测仪（ODIS）对该车电脑模块检测结果如下：混合蓄电池系统存在绝缘故障，故障码产生的时间为2015年6月24日14时43分57秒，故障码产生时该车行驶里程为45245km（见图三）。

图三.jpg

该车发生事故的时间为2015年6月30日11时20分，事故发生时该车仪表显示的行驶里程为45302km（见图四）。

图四.jpg

分析电脑检测数据及仪表显示数据得知：

1.障码产生至事故发生时该车已行驶了57km（45302km-45245km=57km），也就是说产生故障码在前发生事故在后。

2.故障码产生时的时间与事故发生时仪表上显示的时间不符。根据以上两条足以证明该车混合动力电缆故障并非本次事故造成，此次事故现场为假现场，此事故为一起典型的人为制造事故现场的诈保案例。

案例四

有一辆奥迪FV7201BACWG轿车，发生了交通事故，向保险公司索赔时称该车电动助力转向因本次事故而损坏，经对该车事故现场及车辆碰撞损坏痕迹进行勘验，发现有不符合因素，决定对该车进行专业技术鉴定。

用大众汽车专用检测仪器对该车方向机电脑模块检测，方向机电脑模块内共存储了两个故障码如下：

1.控制单元损坏

2.马达位置传感器，不可信信号。

两故障码细节显示：存储故障码时该车已行驶16777km（见图五）。该车发生碰撞事故时已行驶里程为63723km（见图六）。

图五.jpg

图六.jpg

比较事故车辆事故时仪表显示的里程与所检故障码细节显示的里程，二者明显不符，很清楚得知电动助力转向故障非本次碰撞事故造成。

通过案例1-4，我们充分认识到电脑检测在车辆技术鉴定中的巨大作用，通过电脑检测我们可得到更直接、更充分、更有力的证据，通过科学的方法来还原事故真相，创建科学的检验平台，从而揭穿制造假现场、提供假证据的诈保行为。